Die deutsche Autobranche kommt aus den Negativschlagzeilen nicht heraus. VW-Skandal, diverse Abgasmanipulationen und nun Kartell-Vorwürfe. Klingt nach medialer Hexenjagd.
„Fama crescit eundo“! Schon die alten Lateiner wussten, dass man missliebige Personen oder Sachverhalte am besten dadurch in Misskredit oder zu Fall bringen kann, wenn man sie üblen Gerüchten aussetzt. Denn, so die weise Erkenntnis: „Das Gerücht wächst im Weiterschreiben.“
Der perfekte Zeitpunkt
Und was eignet sich besser zur Fantasieanregung als die Schlagworte „Enthüllung“ und „geheim“? Und das noch im Bezug auf die Autobranche – national als Wachstums- und Wohlstandsgenerator das Paradepferd der deutschen Volkswirtschaft. Allerdings war das Image der Branche durch den VW-Abgasskandal und die anschließenden Negativschlagzeilen zu Sommerbeginn 2017 bereits angeschlagen.
Treffen und geheime Absprachen?
Ausgelöst wurde die mediale Image-Zerlegungswelle der deutschen Autobranche durch die spektakuläre Titelgeschichte eines Nachrichtenmagazins unter der Schlagzeile: „Das Kartell – Enthüllt: Die heimlichen Absprachen der Autokonzerne“. Konkret ging es dabei um den Vorwurf: „Das Auto-Syndikat“ der fünf Konzerne hätte bei geheimen Treffen und Absprachen den Wettbewerb zulasten der Kunden, der Umwelt und der Zulieferer ausgehebelt – und so gegen Kartellgesetze verstoßen.
Schlimmer noch: Die Dieselaffäre sei kein Versagen eines einzelnen Unternehmens, sondern das Ergebnis einer jahrelangen Kungelei der deutschen Autohersteller. Diese hätten sich in den letzten Jahrzehnten in mehr als 60 VDA Arbeitskreisen und zahllosen Unterausschüssen sowie über 1000 Treffen – nichts Genaues weiß man nicht – heimlich abgesprochen. „Die Enttarnung eines Kartells“, so das Nachrichtenmagazin. Keine Zweifel, vielmehr eine knallharte Feststellung.
Ein medialer Selbstläufer!
Und dann kam es, wie es kommen musste. Kaum war die Enthüllungsstory über das „Auto-Syndikat“ veröffentlicht, nahm das mediale Schicksal den zu erwartenden Lauf. Ein Selbstläufer! Alle Medien stürzten sich begierig auf das Thema, recherchierten selber, bauten aus, spekulierten mehr oder weniger unverhohlen weiter.
Vermutungen wurden so verbal allmählich im Bewusstsein der Öffentlichkeit zu Fakten transformiert. Einer übernimmt die Informationen vom anderen, baut sie aus und reicht sie wiederum weiter. Und als dann bald darauf auch die Nachrichten der öffentlichen Sendeanstalten von den möglichen Kartellabsprachen der Autobranche berichteten, stand das Ganze für die Öffentlichkeit trotz fehlender Beweise zweifelsfrei fest. Zumal bekannt wurde, dass Daimler und VW – über die folgenreiche Reihenfolge wird noch gestritten – im sogenannten Rattenrennen sich vorsorglich beim Kartellamt „wegen Beteiligung an mutmaßlichen Kartellverstößen“ (VW) selber angezeigt hatten.
In eigener Sache
Um nicht selbst in den Verdacht zu geraten, für die Autobranche Partei zu ergreifen, sei an dieser Stelle Folgendes gesagt: Der Verfasser ist seit 1974 in der und für die Autobranche tätig, zunächst 24 Jahre direkt als Chefvolkswirt in der Strategischen Konzernplanung eines Münchner Premiumherstellers, danach seit 1997 als Leiter des Instituts für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK) extern als wissenschaftlicher Analyst und Strategieberater. In der aktiven Zeit in der Strategieplanung war er als Unternehmensvertreter Mitglied in zwei strategischen Arbeitskreisen beim VDA und bei beim europäischen Dachverband ACEA.
Salopp formuliert, er kennt die Branche, die Befehls- und Entscheidungsstrukturen, Abläufe und Denkweisen der handelnden Personen in und auswendig. Es ist die Ingenieurdenke, die erfolgreiche Autokonzerne der Autobranche in Deutschland aus dem Nichts nach vorne gebracht hat, nicht diejenige von spitzfindigen Juristen oder risikoscheuen und knausrigen Kaufleuten.
Der Vorwurf lautet …
Was sind nun die Fakten für die Absprachen? Was wird den Konzernen vorgeworfen? Fasst man die Pressemeldungen zusammen, so werden folgende Vereinbarungen/Tatbestände – auszugsweise – als Beweise für illegale, jahrelange und vor allem heimliche Kartellabsprachen der Autokonzerne in spezifischen Arbeitskreisen (AKs) und Ausschüssen (AS) zum Ausschalten der Konkurrenz untereinander und zum Schaden von Kunden und Zulieferern angeführt:
- Cabriodächer, die sich nur bis maximal Tempo 50 bewegen lassen. Dazu wörtlich: „Es ist eine Absprache, mit der Wettbewerb und Marktwirtschaft außer Kraft gesetzt wurden.“
- Dann der Vorwurf, dass wegen Absprachen die Abgase von Dieselfahrzeugen nicht so gut gereinigt wurden, wie es technisch möglich gewesen wäre. Grund: Einigung auf zu kleine Tanks für das Harnstoffgemisch AdBlue, mit dem die Dieselabgase sauber gereinigt werden können. Je kleiner der Tank, desto früher hört die Abgasreinigung auf. Was läge also näher, als durch Schummelei bei der Abgasreinigung die Tank-Reichweite illegal zu verlängern, statt größere Tank einzubauen, die mehr kosten?
- Letzter gravierender Vorwurf: Seit 1996 arbeiten die Hersteller im Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach in Sachen Abgasreinigung vor allem bei den Dieselabgasen im „Abgaszentrum der Automobilindustrie“ eng zusammen. Damit entstand laut „Welt“ „… vielleicht die Keimzelle für das größte Kartell in der deutschen Automobilgeschichte“.
Gegenargumente
Aus eigener Kenntnis der Branche sind all diese Vorwürfe der heimlichen und konspirativen Absprachen wenig überzeugend. Sicherlich gibt es kartellrechtliche Grauzonen, in denen laut VDA nicht „gesurft“ werden darf. Aber die Anschuldigungen richten sich ausschließlich auf technische Belange, nicht auf etwaige Absprachen einer abgestimmten Einkaufs- und Verkaufs-Preispolitik; und gerade da hätte das Kartellamt in den 1970er- und 1980er-Jahren bei den legendären Frühjahrespreisrunden viel zu tun gehabt.
Soweit es aber um technische Fragen geht, sitzen in den AKs und Ausschüssen biedere und brave Ingenieure mittleren bis unteren Entscheidungskalibers, die kostenmäßig optimale technische Lösungen anstreben, nicht die bewusste und konspirative Beschränkung des Wettbewerbs. Und sie tagen auch nicht in Hinterzimmern, sondern offiziell beim VDA oder reihum bei den einzelnen AK Mitgliedern. Beim VDA gibt es allein 56 hauptamtliche AKs und Ausschüsse.
- Beim Öffnen von Cabriodächern bringen im Massengeschäft höhere Geschwindigkeiten lediglich Sicherheitsrisiken und höhere Kosten für den Kunden mit sich, nicht mehr Freude am Cabriofahren. Wer auch noch bei Tempo 60 oder mehr sein Cabriodach öffnen oder schließen will, ist entweder ein Fall für den Psychiater oder den Karosserie-Spezialisten, machbar ist beides.
- Zum Zeitpunkt der Festlegung des AdBlue-Tankvolumens war die Abgasnorm Euro 5 Grundlage, für die das festgelegte Tankvolumen völlig ausgereicht hat. Erst Euro 6 erhöhte den Harnstoffbedarf um 50 Prozent. Und selbst dann war es jedem Hersteller freigestellt, durch effizientere Motortechnik die Kilometer-Reichweite des Tankvolumens zu steigern. In der Formel 1 sieht das heutige Reglement auch gleiches Tankvolumen für alle vor, trotzdem herrscht Wettbewerb zwischen den Teams und nicht alle kommen gleichzeitig ins Ziel oder bleiben stehen.
